Le port fluvial de Kenitra est situé sur la rive gauche de l’Oued Sebou. Fleuve né au Moyen Atlas, montagne calcaire considérée comme le château d’eau du Maroc et recevant, avant d’entrer dans la plaine du Gharb l’Ouergha, fleuve issu du Rif, dont l’essentiel du substratum est constitué de roches tendres. Le Sebou traverse le Gharb sur 250 km avant de se jeter dans l’océan atlantique à Mehdya, à 130 km au Nord de Casablanca et 200 km au Sud de Tanger.

Le fleuve est navigable sur 25 à 30 km environ, cependant, un pont au Nord de la ville de Kenitra limite son accès au 17 km qui séparent le port proprement dit de l’embouchure (Mehdya) de coordonnées géographique : 6° 39’ 45" de longitude Ouest et 34° 16’ 04" de latitude Nord.

Le courant général côtier porte au S.S.W à une vitesse inférieur à 0,4 nœud. Il peut s’inverser et porter au N.N.E. On peut constater parfois aussi la présence le long de la côte, de deux bandes de courant de sens inverse.

La pleine mer à Kenitra est retardée de 45 minutes sur celle de Mehdya. Le courant de la marée ne se fait devant l’embouchure du fleuve qu’à une distance inférieure à 3000m et sa vitesse est d’environ 2 nœuds.

Les vents ont une prédominance du N.E, et peuvent dévier vers le N.0 dans la journée avec la brise de mer. On peut aussi avoir des vents du Sud-Ouest.

Les houles qui atteignent l’embouchure sont des houles de longues périodes en majorité du secteur N.N.0 ; après la réfraction sur les fonds, elles se présentent dans l’axe de l’embouchure suivant l’O.N.O et forment une barre de 1 km environ à l’intérieur.

L’accès au port de Kenitra est conditionné par le franchissement de la barre de Mehdya. Les tirants d’eau admissible sont égaux à la hauteur de la pleine mer augmenté d’une constante égale à 1,6m soit 4,30m à 5,40m. La longueur maximale admise est de 115m le jour et 95m la nuit.

Donc les premières manœuvres d’accostage rencontrent un handicap de taille ; la barre qui se traduit par l’arrêt de la navigation. Les vagues formées offrent des moments pénibles pour les embarcations de pêche et leurs équipages, alors que les navires marchands attendent au large. Ces attentes peuvent durer des heures et l’accès au chenal n’est possible que deux heures avant la pleine mer, et une heure seulement après cette dernière.

 

La dernière partie du cours de l’Oued Sebou, érigée en chenal, comporte de l’Amont vers l’Aval deux coudes assez prononcés : 

« Abattoir » et « Ouled Bergel » qui délimitent deux seuils plus réguliers : Abattoir et cheminées. Les fonds sont en général sableux et vaseux, parfois même râcleux (immédiatement en Amont des quais du port).

Le Sebou a été pratiqué par la navigation depuis longtemps comme en témoignent les installations humaines les plus anciennes du Gharb, toutes localisées sur sa rive gauche. Mais, à l’état naturel, le Sebou n’est pas utilisable, dans des conditions de rentabilité acceptables, par des moyens de navigation modernes, caractérisés essentiellement par leurs forts tonnages. Des travaux étaient donc nécessaires pour atténuer ou corriger certaines données naturelles, le débit du fleuve variant du simple au triple, de 200m³/s à 600 en période de maxima en temps de pluviométrie normale.      

D’abord, il fallait réduire les effets de la barre. La construction de jetées s’imposait. On en réalisa deux. La jetée Sud est commencée en 1921, la jetée Nord en 1924. La fin des travaux eut lieu en 1934. Avant de se jeter dans l’Océan Atlantique, le Sebou se retrouve ainsi canalisé par deux dignes concentriques, respectivement de 1845 et 1866 mètres, donnant un bassin navigable large de quelque 500 mètres. Les résultats obtenus par cette réalisation ne sont pas négligeables.

Les effets de la barre ont été sensiblement réduits, « la barre impraticable passa en moyenne de 95 à 10 jours », les fonds moyens minima passèrent aussi de 1,70 à 3,50 mètres.[1]       

Ensuite, en dut lutter contre l’envasement du fond du fleuve, essentiellement par la réalisation de travaux consistant à concentrer la circulation des eaux dans le chenal, grâce à la construction d’épis et de Digues transversales.

Ces travaux eurent pour effet immédiat d’assurer une meilleure évacuation des sables et des vases qui contribuaient à rehausser le fond du fleuve. Ce désensablement naturel sera complété par des opérations de dragage.

Ainsi, pour assurer la navigation dans ce chenal d’accès, en maintenant sa profondeur, le dragage d’entretien s’effectue continuellement et chaque année suivant les plannings prévisionnels des travaux de dragage dans les ports du Royaume arrêtés annuellement par la direction des ports.

Depuis la création du port de Kenitra, le dragage de l’estuaire et du chenal d’accès était l’élément essentiel qui nécessite de lourdes dépenses, pouvait réduire énormément le déficit du port si elles n’existaient pas.

Elle comprend les installations au sol et le matériel de levage, les moyens de navigation et d’entretien du chenal.

C’est, de loin, ce qui se remarque le plus sur le paysage, en ce qui concerne la navigation sur le Sebou. Nous traiterons séparément Kenitra et Mehdya, vu la distance séparant les deux sites.

Le port de Kenitra est essentiellement un port de commerce ( 21 ha ), il dispose de 1006 m de quai répartis en 11 postes à quai, non compris :

Les quais comprennent de l’aval vers l’amont avec une profondeur de (-5,00) hydro :

A côté de ces équipements, figurent 49500m² de terre-pleins et une cale de halage, près de laquelle s’est installé un petit chantier de construction ou de réparation navale. Les magasins au nombre de 16 couvrent une surface de 21300m².

Parmi les installations spécialisées dont le port est doté, un silo à grains l’un des plus important du Maroc d’une capacité de 120.000 quintaux. Cet ouvrage de 64 cellules de stockage réalisé en 1933, est relié au port par une passerelle de 75m destinées au chargement des navires en escale. Sa cadence de chargement est de 400T/H. Actuellement ce dock-silo ne fonctionne plus, et la passerelle est démontée.

Un chai à vin construit en 1953 d’une capacité de 40.800hl. Il était l’une des installations les mieux équipés en Afrique du Nord. Disposant d’un :

La cadence de ce chai est de 1500 à 2000 hl/H. Depuis l’année agricole 1965-1966, ce chai n’a plus fonctionné.

Le matériel est outillage de levage et de navigation se compose de grues électriques de dates de mises en services différentes et anciennes. Plusieurs d’entre elles ont été renouvelées. Actuellement elles sont au nombre de 8, mais nombre d’entre elles en panne..

Vu ses fonctions, cet avant port comprend deux espaces séparés, aux attributions différentes. Le quai de pêche est long de 60 m. Sa fonction est unique, c’est à dire recevoir les bateaux de pêche. Il est équipé d’un criée où sont négociées les cargaisons, ‘un ensemble de dépôts pour matériels de pêche d’un marché et d’un marché banal. Ce quai est insuffisant même pour les besoins de la pêche actuelle, l’arrivée précipitée des embarcations, pour raison de mauvais temps en perspective ou pour livraison, provoque un embouteillage, au point que parfois le déchargement se fait par-dessus les bateaux amarrés en rangs. Cet engorgement du quai gène aussi la navigation marchande dont les unités ne peuvent passer plus au Nord sans prendre de risque.

Le quai aux minerais est hérité des Américains, équipé de hangars et de grues, il mesure 360 m. Il est actuellement transformé en quai pour l’amarrage des bateaux de pêche.

Malgré le temps écoulé, les travaux effectués, les perfectionnements introduits et l’amélioration des possibilités de navigation et d’accueil, le port continue à souffrir de ses maux originels, lesquels sont certainement pour quelque chose dans la situation du trafic.     

Ainsi de 1916 à 1937. le Trafic du port a connu une évolution importante avec une nette supériorité des importations qui s’explique par la nécessité de l’équipement de la ville et surtout de l’arrière pays.

A partir de 1939 et jusqu’à 1979, ce sont les exportations qui sont les plus importantes. Avec des creux nettes caractérisés par une baisse du trafic expliqué par la guerre mondiale (1941-1947).

Depuis l’accession du Maroc à l’indépendance le trafic se stabilise autour de 600.000T (Tx maximal 697.000T). La mauvaise compagne   agricole de 1961 et le repli de la colonisation, en étaient l’une des raisons qui ont précipité cette récession en 1961. En 1965, le volume du trafic n’était plus que de 65% par rapport à 1959. depuis la tendance est resté irrégulière avec des pointes de temps à autre.

De 1980 à nos jours les importations reprennent position, mais en général le trafic est en baisse.

 

Les statistiques concernant l’Import et l’Export proviennent des rapports d’activités de l’ODEP depuis sa date de création et du ministère des travaux publics pour les dates antérieurs. Ainsi dans ce qui va suivre, on limitera note interval de temps de 1973 à 2001.

 Les exportations du port de Kenitra ont connu une baisse tendancielle depuis 1973, où le trafic avait atteint près de 400.000T à l’exportation. Elle s’explique par la disparition de certains trafics et la réduction importante d’autres trafics.

En 1973, le tonnage de minerais exporté était de 167.329T soit 41,9% des exportations et 27,8% du trafic total du port de Kenitra.

En 1990, les minerais exportés ne s’élèvent plus qu’à 27.907T soit 26,4% des exportations et 13,1% du trafic total.

En 2000, elles ne représentent que 4,9% (7651T) des exportations et 2,1% du trafic total.

En 1973, les produits agricoles en silos et autres que le liège, le vin, le crin végétal, les agrumes et la pulpe d’orange s’élevaient à 110.542T soit 27,7% des exportations et 18,4% du trafic total.

En 1990, ces produits agricoles ne s’élèvent pas à plus de 1000T, soit moins de 1% des exportations et moins de 0,5% du trafic global. ( Tab 9 ).

En 2000 ces produits agricoles ne figurent plus dans la liste des exportations.

Les exportations de certains produits ont disparu entre 1979 et 1990. Il s’agit notamment du vin en Vrac (21377 en 1973), des conserves (8896T en 1973), des produits pétroliers (8703T en 1973), du jus de fruit (8704T en 1973), du liège (3737T en 1973), de l’alfa (3951T en 1973), du crin végétal (1403T), des agrumes (4652T), du kharoube (4945T). Ces trafics à l’exportation aujourd’hui disparus du port de Kenitra ont représenté une part importante du trafic global du port. D’autres trafics ont disparu après cette date mais avant 1990.

Les importations malgré leur croissance tendancielle n’ont pu compenser les pertes du trafic des exportations même si en 1984 et 1987 elles ont presque atteint les 400.000T (niveau record des exportations). Ces pointes s’expliquent par un trafic exceptionnel d’hydrocarbure, et de bois.

Les importations, après avoir connu une croissance régulière entre 1970 et 1981, ont beaucoup fluctué entre 1982 et 1987. Depuis cette date, le tonnage importé n’a cessé de décroître. Il est passé de 382541T à 206.000T en 1990 soit un repli de 46% en quatre ans.

De 1990 à 2001 le trafic à l’importation à fortement baissé, marquant ainsi la crise du trafic global du port dû d’un côté à la disparition de certains produits. ( Tab 9 ).

Ainsi, l’on se doute dans ces conditions que l’influence du port sur le développement local et régional est de moins en moins importante. En fait le port fait face à des difficultés croissantes et sa part de trafic ne cesse de se dégrader au niveau national pour représenter moins de un pour cent aujourd’hui.

Au 1^er Janvier 1913, l’exploitation du port était assurée par la marine Française et l’Administration des Travaux Publics du protectorat.

En Décembre 1916, le port Méhdia-Kenitra, en même temps que celui de Rabat-Salé fut concédé à la société des ports Marocains de Méhdia-Kenitra et Rabat-Salé.

La convention de concession comportait l’obligation pour la société concessionnaire de procéder aux travaux nécessaires à l’amélioration du cours de Sebou en contre partie du bénéfice de l’exploitation du port.

Cette convention a pris fin en Octobre 1944. la gestion du port de Méhdia-Kenitra fut confiée par la suite à la régie des ports Marocains de 1944 jusqu’à 1950, date à laquelle l’administration des travaux publics a repris en main la gestion du port. Ainsi de 1951 à 1966, les services des travaux publics, représentés par une subdivision maritime, s’occupèrent de tout ce qui était travaux techniques concernant le maintien en l’état de navigation ou l’amélioration des possibilités de cette dernière. Mais les manipulations et l’aconage furent laissés aux soins d’une société privée. La société Kénitréenne d’aconage et de manutention (SKAM). Pour sa rémunération, elle prélevait 25% des bénéfices réalisés par le port.

Après vient la période de l’aconage libre où il a été instauré à partir du premier janvier 1965, et abandonné en décembre 1984. Il reposait sur la séparation des tâches. Le matériel de manutention et les locaux de stockage appartenaient toujours aux travaux publics, a qui revenaient l’entretien du port et le maintien du chenal en état de navigabilité. Les agents maritimes et les transitaires s’occupaient du fret. Intermédiaires indispensables entre les navires et les exportateurs ou importateurs. Leur rôle consistait à louer matériel et terre-pleins à l’administration des travaux publics et à les sous-louer aux utilisateurs. Pour les différentes opérations de manutention, les acconiers recrutent les dockers et organisant le travail, facturant le client à la tonne. Cette organisation fut source de difficultés matérialisées par l’existence d’une administration bicéphale. Le matériel et le personnel technique dépendaient d’un service public, l’utilisation du premier et le recours au dernier passaient par des privés. Cette situation était source de conflits latents et ouverts. Les intérêts étant divergents. « Il y a deux éléments contradictoires en matière de gestion où réside la faiblesse fondamentale de la formule d’aconage libre : Cette double appartenance du personnel de conduite influe sur le rendement. L’ardeur au travail a introduit fatalement des pratiques répréhensibles sur le plan moral qui échappent à tout contrôle »[2] .

Il sera mis fin à cette situation lors de la création d’un organisme chargé de la gestion des ports à l’échelle nationale, l’office d’Exploitation des Ports ( ODEP ). 

A partir de 1984, l’ODEP s’est substitué à la Régie d’aconage du port de Casablanca (RAPC) avec des attributions élargies :

Il est rappeler que le régime d’aconage libre reste toujours en vigueur au port de Kenitra.

Cependant, l’entretien de chenal d’accès et des ouvrages de protection à l’embouchure, sont restés à la charge de l’Etat.