Depuis des années, l’activité du port de Kenitra connaît un déclin qui ne passe pas sans marquer des traces à tous les niveaux. A quoi est donc due cette situation ?.

Le contexte historique de la création d’un port à Kenitra, avait placé la ville dans une situation favorable. D’abord, il n’y avait pas de port qui puisse porter ombrage au nouveau né, Casablanca n’étant alors qu’à ses débuts. Ensuite Kenitra se trouvait entre le point maritime le plus septentrional du Protectorat (Français), en contact avec la zone Espagnole. Enfin, vu l’état de l’infrastructure des communications au Maroc du début du siècle, Kenitra était le point le mieux situé pour alimenter un arrière pays qui s’étendait de l’océan Atlantique jusqu’à la frontière algérienne. Kenitra était ainsi le port naturel pour exporter les produits de ce vaste hinterland comprenant le GHARB, une région encore vierge aux grandes potentialités agricoles, une forêt celle de Maâmorra, à la production exportable, le marché national de l’époque ne devant absorber que très peu ou pas du tout de liège, le Saiss, l’une des grandes régions agricoles intérieures du pays, le Maroc oriental, producteur d’Alfa, de minerais et d’anthracite.     

Créer un port à Kenitra se justifiait donc à cette époque. Il avait de quoi travailler, surtout dans le cadre colonial. La métropole absorbait productions agricoles et matières premières minérales et énergétiques des colonies et exportait vers ces dernières ses produits manufacturés. Or, en ces années du début du protectorat, tout était à importer pour la mise en chantier des projets de colonisation agricole ou industrielle. L’économie agricole indigène dégageait aussi des surplus exportables ou des produits en grande partie exportables.

La rupture du pacte colonial (mars 1956) amena un remodelement du paysage économique du Maroc. La frontière nord, séparant zone française, espagnole et internationale, est supprimée. Dans ce nouveau contexte, le premier concurrent de Kenitra vint du Nord. Tanger, autrefois ville marocaine sous statut international, réintégrée au territoire national, subit une période de marasme. Le port du Détroit doit donc chercher d’autres ressources pour compenser le manque à gagner. Les autorités nationales s’intéressent à son infrastructure, y créent une zone franche…. C’est dans ce cadre que Tanger put capturer une partie des marchandises transitant traditionnellement par Kenitra, en accordant certaines facilités financiers notamment. Le liège de la Maamorra et d’autres régions marocaines cessa d’emprunter le cours tortueux du Sebou. Cependant, la menace la plus grave vient du Sud ; car Casablanca ne tarda pas à drainer de plus en plus de produits habituellement exportés à partir de Kenitra.

Les problèmes de Kenitra sont ceux de tous les ports et de toutes les villes marocaines en général. Casablanca étouffe toute la vie économique nationale. Seule une spécialisation originelle à permis à certains ports de tenir devant elle. Parfois, la distance par rapport à Casablanca et certaines données locales ou conjoncturelles peuvent être favorable à un certain épanouissement économique. C’est notamment le cas d’agadir après 1975. or, quels sont, depuis l’indépendance les atouts de Kenitra ? Rien qui puisse lui donner une chance de pouvoir tenir devant Casablanca. Kenitra est avant tout le port d’une région agricole ou agro-industrielle, cette région offre avant tout des produits exportables ou à transformer et à commercialiser à l’intérieur du pays. C’est à dire le sucre de betteraves ou de canne. Or, dans tous ces cas, le passage par Casablanca est obligatoire ; c’est ainsi qu’une partie du sucre du GHARB est raffinée dans cette ville (par COSUMAR).

 

 

Villes	Tonnage global	Atout principal
Casablanca	13.195.809	Phosphates, commerces
Tanger	424.191	Porte sur l’Europe
Nador	614.397	Sidérurgie
Mohammedia	3.226.552	Pétrole
Safi	3.849.990	Pêche, phosphate
Jorf lasfar	904.080	Chimie
Kenitra	348.953
Agadir	814.752	Pêche, primeurs
Ports sahariens	753.224	Ravitaillement, pêche

 

 

 

 

 

La chute du trafic du port de Kenitra a principalement touché les exportations. C’est à ce niveau que l’on relève aussi la plus importante disparition des marchandises du trafic du port de Kenitra.

L’arrêt de ce trafic s’explique par l’arrêt des exportations de charbon à l’échelle nationale. La demande en charbon n’a cessé de se développer. La production nationale en baisse a engendré un flux croissant d’importation de charbon par les ports de Casablanca, Agadir, Nador et bientôt Jorf Lasfar.

Le tonnage moyen durant cette période a été de près de 16.000 T avec un maximum de 21.681 T enregistré en 1984.

Le trafic de la mélasse a été détourné du port de Kenitra vers celui de Mohammedia où la mélasse est stockée avant d’être vendue en prix FOB aux acheteurs alors qu’elle était vendue en prix de vente usine à ces derniers qui chargeaient les transitaires de l’enlèvement de l’usine et la livraison au navire à Mehdya.

* L’exportation du plomb est en croissance pendant la dernière décennie, en baisse à partir de Kenitra et en hausse à partir du port de Nador.

La fermeture des gisements miniers de Zeïda et Aouli dans la province de Khénifra, dont la production était exportée par le port de Kenitra exclusivement, peut expliquer la réduction de l’exportation de ce minerai par Kenitra.

* L’exportation du zinc est en croissance pendant la dernière décennie. La baisse enregistrée au port de Kenitra pendant les deux dernières années est accompagnée d’une hausse des exportations par le port de Safi. Ceci peut être expliqué par la baisse de la production de la CADETAF (Tafilalet) et par l’apparition de nouvelles exploitations de zinc SOMITE (Azilal).

* La Calamine est un minerai exporté exclusivement de Kenitra. Le trafic de ce minerai est donc dépendant de la production et de la demande et des cours sur les marchés internationaux.

Après avoir connu durant les premières années d’exportation (1984-1985-1986) un tonnage moyen à l’exportation de 20.774 T, le trafic de Calamine s’est rétracté pour se stabiliser à près de 8.400 T entre 1987 et 1990.

Comme souligné plus haut, certains produits ont disparu du port de Kenitra pour des raisons de conjoncture. Ils ont représenté un tonnage du trafic sur quelques trois ou quatre années. De tels produits même si leur tonnage a pu être important ne doivent pas être pris en considération dans le trafic potentiel du port.

Quelques produits agricoles ont été importés durant la période de sécheresse (céréales, aliments de bétail) ou les années suivant la sécheresse, notamment les génisses pour la reconstitution du cheptel.

Quelques produits ont constitué aussi un trafic ponctuel durant la période 1971-1990 mais il n’a pas été possible d’en expliquer l’apparition, ni la disparition.

C’est le cas notamment de l’amiante, du riz.

Les importations ont été faites par cargaisons de 3.000T durant les trois années. Depuis cette date elles se font par cargaisons de 10.000T. Les navires transportant un tel tonnage ne peuvent accéder au port de Kenitra. Ils déchargent à Casablanca.

- Le port de Kenitra n’a connu le trafic de conteneur qu’en 1987. Le trafic n’a pu se développer dans ce port car il n’a pas été possible de regrouper un tonnage en conteneur pour une même destination et pour une même date d’exportation pouvant justifier le passage d’un navire par Kenitra. Il faudrait un minimum de 400 T selon la COMANAV pour rentabiliser un tel passage, même pour un navire balai faisant le cabotage entre Kenitra et Casablanca par exemple. 

 

Les caractéristiques techniques et portuaires imposent plusieurs contraintes à l’accès au port :

Les différents problèmes physiques auxquels est soumis le port de Kenitra, non seulement limitent l’accès des grands navires, mais portent atteinte à l’image de marque du port. Les armateurs émettent des réserves à son utilisation.

Les craintes pour les opérations qui doivent se faire l’hiver, amènent les armateurs à majorer les taux de frêt pour les clients demandeurs.

Ceci a pour conséquence le détournement du trafic à un autre port.

Un dragage important régulier du chenal (5 à 600.000 m³ par an), permet de maintenir le niveau des tirants d’eau, mais il est également nécessaire de remédier aux problèmes d’envasement de quais, qui engendrent parfois une déstabilisation de navires en poste à quai. Deux postes à quai Sont d’ailleurs totalement endommagés.

Le poste de minerais a été construit en deux phases. Le premier quai a été construit en 1912 et est nommé (poste Dubreuil). La structure de ce quai est principalement faite de poutres et colonnes en béton armé sur lesquelles repose une dalle de béton. Des rails sont placés sur cette partie du quai et sont situés à la limite de la zone condamnée. L’état des colonnes et des poutres est complètement vétuste et délabré, avec de nombreuses membranes et colonnes cassés et détruites.

Depuis sa construction il y a 90 ans, aucun travail de réfection ou d’entretien n’a été réalisé. Cette partie du quai est maintenant condamnée à cause de son état de dégradation très avancée.

L’autre partie du quai est composée de deux structures construites en cellules de palplanches d’acier surmontées d’une dalle en béton. Une partie de la dalle en façade du quai est également supportée par des pieux en béton armé. Plusieurs de ces pieux sont brisés au niveau de la zone de marnage. L’acier de palplanche est très corrodé. Une section de ce mur, à la limite des deux postes est complètement brisée.

Le quai est partiellement envasé en partie sur une longueur de 100 m environ à l’amont du quai en palplanches. Il y a plusieurs années[1], le courant des crues annuelles nettoyait la vase qui pouvait s’accumuler devant le quai. Mais depuis la construction du barrage en amant, les courants ne sont plus assez intenses pour nettoyer l’envasement auprès du quai. Le fond marin est visible à marée basse, et cette situation est probablement cause de l’abandon de cette infrastructure. 

Les équipements et installations n’ont pas évolué pour faire face au trafic, en effet :    

On peut noter également le manque de hangars ou d’entrepôts adéquats pour certains produits tels que les hangars équipés pour le bétail et les entrepôts frigorifiques pour les agrumes.

 

Le port de Kenitra relève de la direction des ports et est placé sous l’autorité de la Direction Provinciale des Travaux Publics qui est lui-même représenté par le Directeur du port. L’ODEP, organisme public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, est chargé de la gestion du port de Kenitra. Il assure :

Contrairement aux autres ports à vocation commerciale où l’aconage à terre est assuré par l’ODEP, il a été institué un aconage libre au port de Kenitra. La manutention et le magasinage des marchandises sont effectués par des privés.

L’intervention de l’ODEP se limite à la location du matériel de manutention (grues, élévateurs, tracteurs…) ainsi que la location du matériel pour la reprise des marchandises à partir des magasins.

Les aconiers sont entrepreneurs spécialisés de manutention maritime. Ils sont chargés des services d’aconage, de manutention et de magasinage. Leur activité est réglementée selon les conditions suivantes :

La particularité de l’organisation du port de Kenitra réside dans son régime d’aconage libre.

Ceci engendre deux conséquences importantes :

En effet, l’aconier est responsable des opérations de chargement, déchargement et magasinage de marchandises, mais il loue le matériel, les magasins et entrepôts auprès de l’ODEP, il utilise également pour cela une main-d’œuvre dont l’effectif à la constitution des équipes est imposé, et dont il est obligé de satisfaire la rémunération et les avantages sociaux acquis.

Les aconiers se plaignent de dépendre, dans l’accomplissement de leur tâche, de plusieurs paramètres qu’ils ne maîtrisent pas. Ils se plaignent de l’état du matériel mis à leur disposition ; ils jugent nécessaire d’avoir des bennes en quantité suffisante pour le traitement des minerais et des engrais en vrac, et de disposer d’une grue opérationnelle pour la manutention des conteneurs.

L’ODEP de son côté estime avoir un parc de matériel suffisant et faire des efforts importants pour la répartition et l’entretien du matériel existant. Celui-ci est d’ailleurs à son avis sous-utilisé par les aconiers qui louent moins de matériel qu’il n’en faut pour une opération donnée.

La location des grues et engins de manutention est facturée par vacation. Toute vacation commencée est due en entier. Néanmoins, lorsqu’il y a terminaison du navire et que la vacation ne dépasse pas quatre heures, le matériel est facturé pour une demi-vacation.

 

La main d’œuvre est plus chère à Kenitra qu’à tout autre port du Maroc. Le nombre de dockers dans l’équipe est élevé. Il atteint parfois 27 personnes. Les dockers volants exigent des primes auxquelles n’ont droit que les permanents. Les autorités soutiennent leurs revendications pour éviter des problèmes sociaux. Le tarif moyen journalier de la main d’œuvre atteint selon les aconiers 90 DH par personne. Le coût élevé qui en résulte, grève le coût de passage de la marchandise.

Il est à signaler également que pour la reprise des marchandises à Kenitra, les aconiers louent le matériel auprès de l’ODEP. La location du matériel et engins est facturée selon un tarif établi. Les aconiers estiment que la reprise revient moins chère à Casablanca où la location de matériel est libre et se fait auprès d’entreprises privées qui proposent des tarifs plus intéressants.

Les entreprises d’aconage peuvent exécuter les opérations d’aconier, transitaire, agent maritime et stevedore au port Kenitra. Ils représentent dans ces fonctions l’intérêt du client et de la marchandise.

Ils sont assez souvent également consignataires et même armateurs.

Il arrive que la même entreprise soit consignataire du navire pour lequel elle assure la manutention de la marchandise. Elle représente alors des intérêts divergents. Ceci se répercute sur :

La fonction de consignation assurée par des aconiers n’est pas toujours bien assurée, selon les autorités portuaires. Il en a résulte des petits problèmes d’organisation très néfastes à l’image de marque du port chez les armateurs.

En particulier, certaines arrivées de navires n’ont pas été signalées suffisamment à l’avance à la direction des ports, ce qui a engendré de la précipitation et du retard.

Ces problèmes d’organisation se traduisent par une augmentation des temps de séjour des navires et se répercute immédiatement sur les frais d’escale et de passage.

Le port de Kenitra souffre également des temps d’attente dus à la lourdeur de procédures.

On a par exemple, l’image de marque négative des services de la douane de Kenitra chez les clients. Ceux-ci préfèrent passer par Casablanca pour les grandes opérations, pour lesquels ils pensent que les services de la douane à Casablanca, sont plus habitués et que les procédures sont moins lourdes.

 

L’analyse a porté sur les navires arrivés au port pendant l’année 1991.

Le nombre total de navires arrivées pendant cette période est de 217. Le tonnage moyen est de 1198 tonnes.

 

 

Les indicateurs calculés sont les suivants :

- Intervalle d’arrivée moyen                    = 1,73 jours ;

- Temps de séjour sur rade moyen          = 0,77 jours ;

- Temps de séjour à quai moyen            = 2,67 jours.

Les temps de séjour des navires sont relativement plus élevés pendant la saison hivernale.

Le temps de séjour sur rade présente une moyenne d’environ 1,65 jours au mois de Janvier. Et le temps de séjour à quai moyen dépasse 3,2 jours.

Par contre, au mois de juillet, le temps de séjour sur rade moyen n’atteint pas 0,3 jours et le temps de séjour à quai moyen 1,7 jours.

Les rendements des principaux produits sont calculés sur l’échantillon de navires arrivés pendant l’année 1991.

Pour le divers, le rendement est de 435 T/j à Kenitra, il est comparable à celui de Tanger (400 T/j) et plus faible que celui de Casablanca (600T/j).

Par contre, le rendement de 543 T/j pour les minerais paraît faible.

En se basant sur les arrivées de l’année 1991, le taux d’occupation moyen des postes à quai est de l’ordre de 19%.[2]

C’est un taux d’occupation faible en comparaison avec le taux calculé pour le port de Tanger et qui est 24%.

Les taux d’occupation des différentes postes année par année sont fournis dans le tableau suivant :

poste	1986	1987	1988	1989	1990
3	27%	18%	16%	8%	12%
4	48%	33%	53%	54%	40%
5	22%	36%	27%	23%	18%
6	46%	37%	29%	18%	31%
7	47%	43%	53%	36%	35%
8	34%	29%	30%	29%	29%
9	52%	40%	54%	38%	56%
10	26%	19%	18%	35%	3%
Silo	20%	16%
Mehdya	50%	29%	34%	18%	22%
Appt. Pétrolier	10%	11%	11%	14%	11%
Total	35%	28%	32%	27%	26%

 

 

Les postes 1 et 2 ne travaillent pas car le quai est endommagé.

Le silo étant équipé d’une bande transporteuse qui ne fonctionne qu’à l’export. Le poste silo n’a pas fonctionné depuis 1988 et la bande a été démontée.

Les taux d’occupation ont connu une baisse importante pour l’ensemble des autres postes. Ils avaient plus que 50% pour certains postes à l’année 1986.

Les coûts classiques résultant d’une opération de livraison de marchandises au port sont répartis entre le navire et la marchandise.

Les frais payés par le navire sont appelés les frais d’escale/ ils regroupent tous ceux que le navire supporte entre le moment où il prend son pilote pour entrer dans le port jusqu’au moment où il le relâche. Les dépenses sont engagés par le consignataire et sont liées aux opérations suivantes :

Les frais de manutention sont répartis par le consignataire en fonction des usages portuaires, de la politique des conférences et de la politique commerciale de l’armateur entre le navire et marchandise.

Le consignataire répercute les frais d’escale à l’armateur qui ne les transmet pas directement aux chargeurs mais qui en tient compte pour calculer ses taux de fret.

Il est intéressant d’évaluer et comparer les frais d’escale à Kenitra et dans les ports concurrents afin de comprendre l’attitude des armateurs vis à vis du port de Kenitra.

 

 

 

Les tarifs de base sont présentés au tableau 22

	Kenitra	Casablanca et Tanger
Pilotage	0,218 DH/TJB en zone 1	Entrée : 0,148 DH/TJB l’entrée
	0,115 DH/TJB en zone 2	Tarifs selon TJB à partir de 1.071 DH
Remorque	Pas de remorqueur actuellement	Tarifs selon TJB à partir de 1.071 DH
Lamanage
- Mise à quai	0,87 DH/ml
- Amarrage	16,99 DH	3 DH/ml si longeur <120 ml et 3,5 DH/ml si longueur>120 ml.
- Désamarrage	10,84 DH
Droits de port
- Droits de stationnement armateurs étrangers
*pour TJB < 1000 T	0,0792 ECUS/TJB/J	0,093 ECUS/TJB/J
*pour TJB > 1000 T	0,0449 ECUS/TJB/J	0,0501 ECUS/TJB/J
- Armateurs nationaux :
*pour TJB < 1000 T	0,73 DH/TJB/J	0,89 DH/TJB/J
*pour TJB > 1000 T	0,43 DH/TJB/J	0,48 DH/TJB/J
- Droits de mouillage	¼ droit de stationnement	¼ droit de stationnement
Droits sur marchandises	Identiques à	Casablanca et à Kenitra

                                                                                  Source : CID 1992

Le cas choisi présente les caractéristiques moyennes des navires arrivés à Kenitra pendant l’année 1991.

                              TJB              = 1.306 T.

                              Longueur     =      73 T.

	Kenitra	Casablanca
Pilotage[4]	870	328
Remorquage		1.606
Lamanage	91	219
Droits de port [5]
- Stationnement.	1.499	3.134
- Mouillage	375	784
Droits sur [6] marchandises	1.890	1.890
Total de ces coûts
Remorquage non compris	4.725	6.355
Remorquage compris	4.725	7.961

Lorsque l’état de la mer conduit à consigner le port et que la sortie est autorisée, le navire peut amener le pilotage jusqu’à un autre port moyennant un tarif supplémentaire (112,15 DH à 189,46 DH).

Le calcul des frais de pilotage engendrés pour un cas type (navire ayant un TJB de 1.468 T), montre que ces frais sont plus élevée à Kenitra qu’à Casablanca.

Le calcul de ces éléments de frais pour un navire type, montre qu’à Casablanca les frais d’escale sont plus élevés. Ceci est dû en grande partie aux droits de douane plus élevés à Casablanca à cause des temps de séjour.

A ces éléments de frais, il faudrait rajouter les éléments suivants :

Les frais payés par la marchandise depuis son arrivée par moyen de transport jusqu’au moment où elle est déposée dans la cale du navire lors d’une opération export, et l’inverse à l’importation, sont appelés frais de passage.

 

Les frais de passage sont supportés par les clients. Ils sont constitués des frais suivants :

Il est difficile d’évaluer ces frais à Kenitra ; l’aconage étant libre les prix sont négociés directement avec les clients. On peut néanmoins comparer certains de ces frais, dans les différents ports, pour des marchandises types transitant fréquemment par Kenitra.

Les tarifs de stevedoring sont les mêmes dans les différents ports. Ils ne sont donc pas à prendre en compte dans la comparaison des coûts de passage.

                                                                                   Source : CID 1992

Tandis que les tarifs d’aconage des engrais sont légèrement plus faibles à Kenitra qu’à Casablanca, les tarifs de la Pâte à papier sont plus élevés. Ceci peut être expliqué par l’attitude commerciale des aconiers qui facturent plus cher les produits plus assurés.

D’autres frais sont pris en compte dans les frais de passage ; on peut citer :

La reprise est assurée par les aconiers qui louent le matériel auprès de l’ODEP.

En plus des frais de passage, les clients supportent les frais de transport terrestre qui dépendent de l’éloignement au port et du mode de transport utilisé.

Le tableau 25 présente les tarifs appliqués par l’Office National de Transport.

 

Sur la base des tarifs d’aconage et de stevedoring présentés au tableau 24 et des tarifs de transport ONT (tableau 25), les différentiels de coût (passage au port + transport terrestre) pour deux cas type de marchandises sont comme suit : 1000 T de Pâte à papier en provenance de Kenitra et 1000T d’engrais destiné à Meknès.

Le calcul montre que dans les deux cas les coûts restent élevés à Casablanca et à Tanger à cause des coûts de transport terrestre, et malgré des coûts de manutention des fois plus faibles.

 

 

1^er cas : 1000 T de pâtes à papier – provenance : Kenitra

	Ports
	Kenitra	Casablanca	Tanger
Aconage	23.750	21.500	17.000
Stevedoring	41.000	41.000	41.000
Transport	64.750	75.875	136.691
Total	129.500	138.375	194.691
Différentiel/Kenitra		73.625	129.941

 

 

 

 

2^ème cas : 1000 T d’engrais en vrac – Destination : Meknès

	Ports
	Kenitra	Casablanca	Tanger
Aconage	13.170	15.500	12.000
Stevedoring	16.000	20.500	20.500
Transport	75.296	132.637	166.230
Total	104.466	168.637	198.730
Différentiel/Kenitra		64.171	94.264

 

 

Les coûts de passage ne sont donc pas des éléments déterminants dans le détournement du trafic.

Les coûts restent avantageux à Kenitra pour son hinterland (Kenitra, Meknès, Fès…).

Les coûts d’escale ne sont également pas désavantageux pour Kenitra et ne peuvent expliquer la réticence des armateurs desservir ce port.

Cependant, si d’autres problèmes techniques (technique, organisationnels etc…) sont amenés à être éliminés, l’amélioration des coûts serait un élément encourageant et déterminant dans le recaptage du trafic.

 

Actuellement, la cellulose du MAROC, face au manque de bois, est obligée d’en importer. Ce fut d’abord de la péninsule Ibérique, puis à partir des pays Sud-Américains ou de l’Afrique Equatoriale. Les importations se faisaient par Kenitra pour le Portugal et l’Espagne. Mais à partir du moment où le bois venait de l’hémisphère Sud, la tentative de faire arriver ce bois directement à Kenitra échoua devant l’intervention du lobly Cablancais. Ce dernier a pour lui, entre autres raisons pour que le bois transite par Casablanca, la taille des bateaux et leur volume des cargaisons. Or le port de Kenitra est toujours confronté à ses difficultés physiques. Dans ces conditions, le bois arrive, à Kenitra, de Casablanca par voie ferré, et transite par le port pour des raisons douanières. Ce bref passage, avant de reprendre le chemin de Sidi Yahya, toujours par voie ferrée, aura tout de même procuré quelques rentrées dans les caisses du port.

« Cet épisode du bois pour la cellulose illustre, à nos yeux, la carence seconde de Kenitra en tant que port et aussi en tant que ville, à savoir le manque d’un lobby pour défendre ses intérêts ».[8]